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MRJってどんな飛行機?見えてきた2020年の就航?

かつて、日本にも早くから
鳥のように、空を飛んで見たいと
飛行機を独学で勉強した

「二宮忠八」という人がいて

飛行機開発に
力を入れていたのですが

ネックは、資金面。

なので帝国陸軍の
協力を仰ぎますが、なかなか理解して

もらえず、そうこうする内に時は流れ
あのライト兄弟に先を越されたという
誠に残念な話も残っています。

二宮忠八という人は、今まで
心血を注いで来た「飛行機開発」を

ライト兄弟の「初飛行」を聞いた途端
飛行機に携わる事をやめたそうです。

このように優れた技術者は
いたのですが、あまりにも
飛行機という先進的なものが

どれだけ重要かが
まだわからなかった時代です。

それから時が過ぎ
太平洋戦争初期、あの有名な

「零式艦上戦闘機」は、米軍に
「ゼロ・ファイター」と呼ばれて
恐れられたと、聞いております。

大戦末期には
ドイツからの技術供与でしたが
ロケット機やジェット機など

実用化された、飛行機もありましたが
敗色濃厚だったため、ほとんどが
特攻兵器に利用されたのは
残念なことでした。

あの当時、飛行機大国には
違いなかったのですが
大戦末期には、部品不足もあったかも

知れませんが、エンジンの不調で
飛べない、いわゆる首なし飛行機も
見受けられました。

それは、何年か前の
ジブリ映画「風たちぬ」でも

ご紹介されていたので
ご存知の方も多いのかと。。。

戦後は
長らくGHQにより、一切の飛行機に
関することは、禁止されてしまいました。

その間、世界の流れは、
レシプロ機からジェット機に

 移り変わる時期だったので

この時の「空白の7年」
遅れは、大きかったのです。

しかし不死鳥のように
復活した日本

戦後初の旅客機のYS-11を
実用化します。

ですが
6年後には、赤字を解消できず
1973年には、生産を終了

初めての旅客機と言う事もあって
難題が多すぎたことも原因でした。

それから53年と言う月日がたち
MRJと言う新型機の初飛行は

成功しましたが、これもまた、戦後初の
ジェット旅客機、ここでも難題が多発

まだ型式証明が取れず、遅れております。

しかし日本初の
国産ジェット旅客機が
自由に飛び回る姿を見たくて

私と同じ気持ちの方は
数多くおられると思います。

国際的に見ても、1国で飛行機を
開発することは、技術的・資金的な面も
含めて、難しくなってきております。

昔で、言う技術立国を目指すなら
この状況を乗り越えて頂きたい。

今回は
MRJってどんな飛行機なのか?

日本の飛行機らしく
流線型で美しい機体です。

その秘められた
特徴をあますところなく
お伝えできれば、と思います。

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MRJとはどんな飛行機?

MRJとは

 三菱・リージョナル・ジェット。
三菱重工業とその子会社の

「三菱航空ジェット旅客機」です。

経済産業省が事業者を公募し
これに応じた三菱重工が

2008年から開発を本格化
2015年11月11日に初飛行したのは
約90席のタイプの「MRJ90」

カタログ価格が
4730万ドル(約58億円)

全長35.8メートル

巡航速度マッハ0.78

航続距離は
最長タイプで、3000km超。

「リージョナルジェット」は
地方空港と拠点空港などを
結ぶことを想定した

座席数100席以下の
小型ジェット旅客機 
なんです。

MRJは、標準的な

座席が92席の「MRJ90」と

座席が78席の「MRJ70」
2機種の開発が進められていて

2機種がうまく軌道に乗れば
「MRJ100」の開発構想も
浮かび上がって来ております。

機体の国産化比率は?

三菱の社長が
「極めてオーソドックスな機体」と
言っているのは、機体のエンジンから

電子部品に至るまで
7割近くが海外製ほとんどが
欧米からの輸入品と言われております。

私たち素人から見れば
「何だ、国産旅客機と
言っているけど中身は、外国製?」

しかし良く考えてください。

そこまで、国産にこだわると
開発費の高騰と開発年数が
予想以上にかかってくるので

信頼性の高い、今まで使われてきた
部品を使った方が、コスト的にも

時間的にも有利と判断された
からだと思います。

この経験を活かし、次回はきっと
国産化率がアップした

ジェット旅客機が誕生すると
信じております。

航続距離から見る予想路線とは?

カタログに記載されている航続距離は
1530km~3380km

例えば、アメリカを
例にすると中西部のデンバーを
起点にカナダやメキシコをカバーでき、

ヨーロッパでは
フランスのパリを起点にすれば

南は、アフリカ諸国
東は、ロシアのモスクワまで飛行可能。

日本ついては、
東京を起点に全国津々浦まで
足を伸すこともできるし

上海や北京
南はグアムまでカバーできますが

日本での運用は
「リージョナル(地域)ジェット」

と言われているので、原則では、国内線での
飛行時間が1~2時間の路線になりそうです。

GTFエンジンとは?

三大エンジンメーカーの一つP&W
(プラット・アンド・ホイットニー社)の
     

     GTFエンジン

このエンジンをひと言で言うと
「エンジンの中にギアを入れ

ファンとタービンの回転を

 最適に制御するもの」

もう少し詳しく説明すると
ファンとタービンの間に
減速ギアを入れることで

タービンは、高速で回転させ
ファンを低速で回すことにより

タービンの回転数を高いレベルで
維持しつつ、ファンを低速で回す

そのためファンをさらに大きくでき、
バイパス比が高くなるので

その結果
騒音も燃費も低減、出来ると言う
スグレモノなんです

今までは、
ギアを入れることによる重量増加や
信頼性に問題が、あったため

MRJに初採用するまでは
日の目を見ることは、なかったのです。

しかし
MRJがその先陣を切ったのですが

今回の開発の遅れから
エアバスやボンバルデアに
先行されることになるでしょう。

MRJの優位性が
なくなるのは、非常に残念です。

炭素繊維とは?

MRJの特徴の1つに
尾翼に使われている複合材

CFRP(炭素繊維強化プラスチック
言われるもの

この分野は、日本の独壇場で東レ
東邦テナックス三菱レイヨンの3社で
世界の7割を占めるシェアを誇っています。

軽くて強い飛行機に取っては
かけがえのない先端材料になっていて。

なんせ 鉄の10倍の強度で
重さは、鉄の4分の1

身近なところでは、テニスや
ゴルフのシャフトなどが挙げられます。

最初は、航空自衛隊のF2戦闘機の
主翼に使われたのを皮切りに
旅客機にも使用が始まります。

MRJの尾翼の成型は
特徴的な「A-VaRTM」法が
つかわれています。

「A-VaRTM(バータム)」法とは

炭素繊維をフィルムで覆って
真空状態にして、
樹脂を
入れて固くする方法

従来のプリプレグ法と
比べて衝撃力や耐久性は
同等かそれ以上といわれています。

最初は、主翼も炭素繊維複合材を
使用の目的でしたが、強度確保のための
補強材追加の必要性が判明したため

それに伴う重量増加の観点から
尾翼のみの使用に変更されました。

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居住性は?

機内空間は
「新しい快適さ」と言うコンセプトのもと
スタイリッシュな空間を目指し

翼上の非常脱出口を廃止したことから
多様な座席のレイアウトが可能となり

また高さを2mとしたため
欧米人の平均身長1.88mに対応でき

通路幅や座席幅も46cmとし
座席の配列は、通路を挟んで

左右2列ずつ中央座席が
ないため乗客は、余裕を持って移動が
出来るので、居住性は良好なんです。

座席は
ソディアック・シート・
カルフォルニアのシートを採用。

近年海外のシートメーカーが
エコノミークラス向けシートを

薄型化して、いたためこのシートが
採用されました。

オーバーヘッド・ピン(荷だな)は
ローラーバックも収納でき
トイレも車椅子対応になっております。

関連記事

MRJエンジン国内組立初号機完成!

MRJの機体価格とは?

ここで、気になるのは、MRJの購入価格
さて、いくらだと、思いますか?

伝え聞くところによれば、約50億円!

だいたいリージョナルジェット
1機の値段はいくらぐらいなのか?

ライバルの航空会社を調べて見ました。

航空会社のなかでナンバー3の

カナダのボンバルディア社は、1機約45億円で
ブラジルのエンブラエル社は、1機約60億円
だそうです。

でも三菱は、価格競争で勝負をする気は、
サラサラありません。日本の得意とする
分野と言えば「安全性」

これで、世界を席巻できれば。。。

旅客機では、新参ものかも知れませんが
今や宇宙ロケットや新幹線や自動車に

至るまで、「メイドインジャッパン」の
信頼性を維持してきました。

それを航空機の分野でも発揮して
頂きたいと思っています。

2020年に就航が見えてきた?

MRJの進捗状況は?

ご存知のように1年前に
設計変更をしたため
ANAに初号機が納入されるのは

2020年が予定されてますが、

今の現状を
申しますと4機のMRJ90が
FAA証明取得のため飛行を続けており

5号機は、名古屋で地上試験中
APU(補助動力装置)の騒音テスト

2018年に更に2機が
完成するのですが

これは、設計変更を行った
量産型に近い形になります。

愛知県飛島工場で
製造する胴体と主翼

三重県松坂工場で
製造する尾翼が送られ

三菱航空機で完成に
するという手順。

組立工場の規模は
月産10機で、量産する予定。

追加投資!

三菱重工は、MRJを開発する
子会社の三菱航空機に

2200億円の追加投資を
12月に行うことを発表

これで三菱航空機は
借金が資産総額を上回る
「債務超過」から抜け出すことができ

財政面の問題がなくなれば
2020年の初号機の納入に
向けた作業を急ぐことに集中できます。

MRJは、度重なる延期のた
め開発費が1000億から

6000億と高騰そのため
「債務超過」に陥っていました。

関連記事

三菱MRJの型式証明はいつ?

付録・人工衛星打ち上げまでの長い道のり

人工衛星を載せた
ラムダ-4Sロケット5号機の成功

「おおすみ」と名付けられました。

その感動秘話をお伝えします。

昭和41年(1966年)9月から始まった

L(ラムダ)-4Sロケット』

1号機の打ち上げは
    2段目のロケットを切り離たあと
    角度がずれて失敗。

同年12月の
2号機は、第4段のロケットが
      点火せずに失敗。

翌年4月の
3号機の打ち上げは、3段目に着火せず
    にまたもや失敗した。

打ち上げ失敗が続く
最中の昭和42年(1967年)3月

この計画の中心人物であった
糸川英夫氏が東京大学を退官します。

「打ち上げ失敗に対して
 マスコミからのものすごい
 バッシングがあったそうです。」

『金の無駄遣いだ!』と

糸川氏は宇宙研と我々を
守るために辞めたんですよ。

『おおすみ』の打ち上げ直前だったけど
『もう基礎はできているから大丈夫だ』
と言って、と中部さん。

L-4Sの実験は
「失敗したとしても6号機で終わり」と
予定していましたが

「5号機までには必ず成功させる!」と
担当された先生方は辞職を

覚悟で臨んでいて
れは職員も同じ気持ち
だったそうです。

昭和44年(1969年)9月22日に
4号機を打ち上げたが、

これも分離した3段目が4段目に
ぶつかって失敗

「度重なる打ち上げの失敗に
 心を痛めていたのは

町の人々も同じで、なんとか励ましたい」と
内之浦の婦人会がコントロールセンターを訪れ

居合わせたスタッフに千羽鶴を手渡して

折り鶴は4段式のラムダロケットに
似せて作られていて1,5メートルの長さの

折り鶴が4つの束に分けられていたという。
中には「祈る成功L-4S」と書かれていた。

「彼女たちの想いに、実験班は
どれだけ元気づけられたことか」と

中部さんは、そう言って
懐かしそうに当時を振り返りました。。

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まとめ

「MRJ」は失敗続きで
「産みの苦しみ」を味わって
いると思います。

何をやるにも最初は
問題が山積しています。

それをコツコツやって、成功へと導く
日本人の「忍耐強さ」を私は
信じております。

日本のロケット技術は、当時こんな物で

それが今や、97%超えの成功率になりました。

「失敗から得られる教訓は、大きいワケです。」

昔話の「うさぎとかめ」

何故うさぎは、負けたのか?

それは、うさぎはカメに勝つことしか
眼中にはなく、それとは反対にカメは
ゴールを目指して、頑張った

その差なんです!

最後まで、お付き合い
ありがとうございました。

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